摘要：韩系车遇寒流很多人把原因归结为"萨德危机"，其实颓势早在之前就已显现。
作者 | 张益滔
世界汽车界的“黑马”
韩国汽车工业从20世纪50年代中期开始起步，不比中国早。
不过，韩国此时所谓的汽车工业也只是修理、改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车，以及用进口零部件组装汽车而已。
直到60年代，韩国汽车工业发展才真正迈入正轨。其发展大致经历了四个阶段
起步阶段
朴正熙执政时期，在政府优惠政策鼓励下，韩国先后建立了新国、新进、亚细亚、现代等汽车生产会社。这些会社大都是同外国汽车公司（如意大利、美国）合资建立，无一例外地使用外国的汽车生产技术。
国产化阶段
20世纪70年代，韩国的汽车产业发展模式主要是政府大力扶植和干预，大规模引进国际先进生产技术，并着力自主创新，逐步摆脱对国外技术依赖，努力开发国产车。韩国政府实行的“汽车国产化”政策效果也很显著。
1974年，现代汽车会社制造出完全自行设计的“小马牌”轿车，使韩国成为世界第16个具有独立生产轿车能力的国家。（图源网络）
进军国际市场阶段
汽车国产化实现之后，韩国政府又实施出口导向战略，开始大量出口。
1994年时韩国汽车的年出口量已达到73。 8万辆，而1995年则增长为110万辆，增长率48.6% ，在世界汽车出口国中排名第6。
挤入汽车强国阶段
90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。
这一时期，韩国汽车业不仅在产量和销量方面大幅增长，整体发展质量也较高。
截至2016年4月15日，韩国现代汽车集团全球累计销量突破了1亿辆，只用了54年时间！
要知道，当时全球整车企业中累计销量突破1亿辆的企业有德国大众、日本丰田、美国通用和福特，这些企业的历史都超过了一百年。
这就是韩国汽车业曾经的辉煌，发展历史虽然不长，但发展速度却惊人：
1962年时，韩国生产汽车还不到2000辆，到2016年，韩国汽车全球销量已近900万辆，成为世界第五大汽车生产国。
韩系车大肆抢占中国市场
上世纪90年代初，韩国工商资源部就认为，世纪之交以前，中国每年需进口20万~40万辆小轿车。因此，韩国汽车生产企业开始努力向中国出口汽车。
事实上，早在1990年北京举办第10届亚运会期间，现代汽车就以赞助的名义向亚运会组委会赠送过小轿车，这也是韩国汽车进军中国的信号。
1974年，现代汽车会社制造出完全自行设计的“小马牌”轿车，使韩国成为世界第16个具有独立生产轿车能力的国家。（图源网络）
此后，韩系车在中国逐渐渗透，抢占日渐开放的中国市场。
可以说，自从启动整车制造全面入华战略开始，凭借俊朗的外表、较高的性价比以及在中低端市场车型上的积极布局，再加上恰逢中国乘用车市场波澜壮阔的成长期，韩系车在中国的保有量十年间飞速攀升。
由图表中的销量数据可见，剔除2007-2008年美国次贷危机的影响，作为韩系车代表的北京现代乘用车销量在2004-2014年的十年间实现了稳步且快速的增长。
北京现代乘用车年度销量（数据来源：乘联会）
被中国车企碾压夹缝求生
然而，好景不长，在北京现代的乘用车销量于2014年问鼎历史峰值之后，韩系车市场就逐渐进入了低迷期，并且持续至今。
2017年“萨德入韩”事件之前，韩系车在中国的销量其实就已出现衰退，“萨德入韩”事件只是压倒骆驼的最后一根稻草而已。
从销售占比数据来看，早在2012-2013年，即使全国乘用车年度销量仍然在稳步攀升，韩系车也已经难掩颓势。
全国乘用车年度销量及韩系车销量占比（数据来源：乘联会）
曾经在中国汽车市场高歌猛进的韩系车为什么突然就不行了？
成也萧何，败也萧何——韩系车当年大打外观和性价比的路数，近几年已被中国品牌习得。
中国汽车品牌经历了数年摸索之后，早已从“两条沙发四个轮胎”的论调中走了出来，此后下大力气进行技术突破、深耕二三线城市、延揽知名海外设计师，并布局中高端市场，从而具备了在中低端乘用车市场与韩系车分庭抗礼的优势，甚至取得了局部胜利。
宏观层面来看，2014年之前，乘用车销量增速方面，韩系车的主力北京现代相较中国品牌具有明显优势。但自2014年开始，情况发生了180度转变，中国品牌异军突起实现增速上的反超，且市场优势正在逐年拉大。
历年乘用车销量增速（数据来源：乘联会）
比如，2014年现代起亚集团在华销量还是吉利汽车的6倍，然而仅仅3年后，这家韩国车企巨头就被吉利甩在了身后。
微观层面来看，有机构近几年拆解了中国本土品牌的整车做对标研究，发现不少用料标准超越国产韩系车，开发人员很是感到惊讶：中国品牌在用料上很舍得花钱，反观韩系车，为了延续成本优势，能省则省。
也有相关技术人员坦言，现代起亚很多技术都不予释放给中方，导致产品研发跟不上市场节奏。
总的来看，造成韩系车在中国市场销量不断下滑的原因不外乎以下几点：
首先，面对中国品牌的猛烈攻势，韩系车在中低端市场的性价比优势、技术领先优势被迅速削减，“水土不服”的症状逐渐显现，最终沦于夹缝求生。
其次，韩系车探索中高端市场的尝试屡屡遭挫，产品无法突破售价天花板，品牌无法得到有效提升，在新能源、智能化的布局上也乏善可陈，导致其陷入高不成低不就的市场窘境，缺乏拥抱未来趋势的魄力。
最后，因“萨德入韩”引发的中韩关系紧张仍将继续影响中国购车人的选择，余波何时消散未为可知，很大程度上取决于文在寅政府的立场和态度。
全国广义乘用车年度总销量（数据来源：乘联会）
除了在中国市场，全球来看韩系车也是接连溃败。
据外媒报道，2017年韩国五大整车厂商总销量约为819.6万辆，同比减少6.9%，本土销量约为155万辆，同比减少2.4%：
现代汽车全球销量约为450万辆，减少6.55%；起亚、双龙和韩国通用各减少7.8%、7.8%和12.2%；只有雷诺三星销量增长7.6%。
这样的成绩似乎再次说明，韩系车的衰落不仅仅是因为所谓的“短期政治因素”影响。
韩系车企显然也充分认识到了自身的困局难解。
据路透社最新报道，现代起亚将2018年的销售目标订在了755万辆，其中现代汽车467.5万辆，起亚为287.5万辆。据悉，这一销量预期远低于2017年的825万辆的目标，这也是现代起亚集团自2013年以来设定的最保守年度增长目标。
冰冻三尺，非一日之寒，韩系车的前景正面临前所未有的不确定性。
教训很多，经验也不少
韩国汽车工业的发展，从根本上来说是汽车出口带动的。
从近十年韩系车在中国市场上的表现来看，其发展之迅速让中国同行大开眼界。虽然近三年在华表现不佳，但韩系车从发展到壮大，也有不少值得中国汽车品牌学习的经验。
一是创立民族汽车品牌，走自主创新发展的道路。
韩国汽车企业经历了技术引进到自主创新的过程。
在上世纪70年代汽车工业发展初期，主要是技术引进阶段。一开始是通过SKD（半散装件）组装方式生产。后来与丰田公司合作，开始了CKD（全散装件）独立生产。
到了80年代初期，韩国汽车进入技术积累阶段。各汽车公司都把产品开发置于最重要的地位，强调要开发出韩国自己的乘用车。以此为目标，韩国车企投入大量开发资金，积极培养开发人员，大力开展与国外车企的合作，建立起强大的产品开发机构。
1986年现代汽车和大宇汽车的研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家（3%~5%）的水平。在科研技术和生产装备领域的高投入，促使现代、大宇、起亚三大汽车公司先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各系统及各类零部件，这表明韩国的汽车工业已进入自主创新阶段。
二是政府力量的多方面支持。
从1962—1990年，韩国对汽车工业的发展颁布了一系列相关扶植法规政策。
中国汽车生产线（图源：视觉中国）
与此同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力。伴随韩国汽车工业的发展，韩国政府通过逐步降低汽车进口关税的方法努力营造良性竞争环境，1995年把关税下调至8%，2011年后随着韩欧自贸协定生效，又进一步下降至3.2%的低位。
其实，这点和日本十分相似，日本起初也采用了高关税的方式限制海外汽车的进口，但随后还是彻底放开了，激烈的竞争环境反而刺激了本国汽车的自主研发。
与日本一样，韩国的人口规模决定韩国汽车无法在国内取得规模化，这也就意味着海外市场至关重要。但最初进入海外市场，韩国汽车给国外消费者的印象是价格便宜、质量不高。
为了提升韩国汽车的整体形象，韩国政府又及时跟进了相应措施：
向汽车科研开发项目提供大量资金，每年投资金额约占其总投资额的12%；
关注零部件产业的发展，一旦某个产品达到了国家规定的质量水平，就会停止进口该零部件，以保证该零部件可以迅速规模化，国有汽车企业可以完全消化；
有了零部件开发的经验之后就开始掌握汽车核心技术，这样可以自下而上完善汽车工业体系。
三是自主发展情况下，尝试融入全球化。
伴随全球化的步伐，韩国汽车公司的自主策略曾遭遇瓶颈期，亟待转变。
2000年，现代汽车公司允许戴姆勒克莱斯勒公司参股10%，互相结成战略联盟。
这种战略调整与其说是环境变化和经营困难双重压力下的被动选择，不如说是韩国汽车工业为适应全球化而进行的主动调整，是现代汽车建立国际化联盟的一项尝试，是引进资金和技术、加强联合开发的方式。
与此同时，其他一些提高国际竞争力的变革也在进行：
首先是对一些亏损企业进行兼并，韩国汽车生产的集中程度进一步提高；
其次是大型公司开始出售非战略性设施和资产，剥离非核心业务，为企业减肥，以巩固在国内外汽车市场的竞争力；
最后是通过汽车降价和延长保修期，扩大出口，抢滩国际市场。
做好这些之后，现代汽车集团逐渐发力，挤进世界汽车业前5强。
纵观韩国汽车工业的发展，教训很多，经验也不少。
中国汽车业应从中取长补短，少走一些弯路，相信依靠巨大的国内市场和消费升级的浪潮，未来能有更好的成长。
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