摘要：今年至少有9家主流制造商不会出现在本次法兰克福车展上。传统车展已死？
法兰克福车展是近期汽车行业的重头戏，但必须遗憾地告诉你：今年至少有9家主流制造商不会出现在本次法兰克福车展上。掐指一数：日产、英菲尼迪、特斯拉、标致、沃尔沃、Jeep、三菱、阿尔法罗密欧……其中甚至还能发现不少依赖于欧洲市场表现的品牌，缺席名单如此之长，似是反映出传统大型车展摇摆不定的命运。
每年与巴黎车展交替进行的法兰克福车展有着辉煌的百年历史，也算是世界范围内的大型车展。但从去年开始，一些汽车品牌就对传统车展表现出不感冒态度：上一届巴黎车展的参展率相比2014年下降了14%，彼时福特汽车缺席，转而把精力投向了巴塞罗那的世界移动通信大会（MWC）；沃尔沃同样拒绝了巴黎车展，理由是希望聚焦于直面消费者的市场营销活动。
福特在2016世界移动通信大会上发布“智能移动计划”
而今年的法兰克福车展是大众汽车排放丑闻之后重回德国本土，其中细微的动荡感和危机感若隐若现。越来越多的汽车制造商对传统车展的兴趣在降低，这种情况并不是突然发生。实际上从本世纪初开始，不仅是车展，很多行业的大型传统展会观展人数都呈现出明显下降趋势。而车展上的套路也很难有新意和突破：在镁光灯下鲜活亮相的新车、激情演说的企业大佬，以及，新车旁吸睛的高挑车模。
技术展示的战场正在转移？
传统车展面临危机，那汽车品牌们都去了哪儿？答案是流向了拉斯维加斯CES电子产品展或巴塞罗那世界移动通信大会这类互联网技术展会。
社交媒体引领的碎片化传播，加上车内互联技术和自动驾驶技术的兴起，汽车品牌在特定时间、特定地点展示新产品、新技术的传统方式被一举击碎，变得不再那么重要。想要抓住年轻一代消费人群的喜好，就必须用更新的方式把新技术传递给他们，于是我们可以看到今年CES上，汽车品牌已经展示出唱主角戏份的潜质。
2017 CES，谷歌联合FCA发布自动驾驶车Waymo
与之相对，以在法兰克福车展上本土作战的梅赛德斯-奔驰为例，奔驰虽然在车展上拿下了大面积的展位，并且有重量级EQA概念车发布，但他们对到场人数的预计透露出悲观情绪——不到1/5的德国人会前来观展，而且品牌还要冒着被竞争者分走关注度的风险。
除了互联网展会的入侵，类似古德伍德速度节这类私人性质的活动，也越来越受到汽车制造商们的青睐，与乏味的传统车展相比，古德伍德速度节具有历史背景，又有浓烈的赛车文化，参展成本相比传统车展更是低了许多，比如雷诺今年在古德伍德汽车参展费用仅为130万美元，而一般大型国际车展的花费，至少是这个数字的三倍以上。
雷诺在2017古德伍德速度节上展示F1赛车
古德伍德速度节的组织者面对这种情况也承认：“汽车制造商们非常渴望找到不同的方式来展示他们的产品，我们也感知到了这一变化。”
由此可见，汽车品牌们的传播策略随着传播技术不断改进、提升已是大势所趋。当然传统车展的组织者们也意识到了这一点，虽然今年法兰克福车展将联手谷歌与Facebook举行移动世界新体验（New Mobility World）论坛，试图提升互联网气质。但同时应该注意到的是，巴黎车展的组织者一月份曾前往拉斯维加斯试图与CES讨论合作事宜，却空手而归，得到的回复是：我们暂时没有将展会扩大到欧洲的计划（微笑脸）。
法兰克福和巴黎车展的诸多尝试，其实都还只停留在公共展会的思维上，并未理清消费方式发生剧变的根源，往日好时光，已经一去不返。
传统车展的投资与回报？
像特斯拉这样的企业，一直对日内瓦、法兰克福等欧洲车展保持着距离，今年为了发布新车Model 3，连北美车展也直接跳票。这反映出特斯拉不愿意遵从传统营销模式的想法：要扩大产品和品牌的受众，必须找到公众预期之外的营销点，从而吸引关注。
日产汽车决定跳过法兰克福车展的原因也与特斯拉类似——“参展必须获得最大限度的曝光量”。显然，法兰克福的预热强度和公众观展热情并未令日产方面感到满意。
尽管诸多品牌缺席这场汽车盛会，但法兰克福车展的规模优势还是毋庸置疑的，汽车零部件供应商和新来者补上了日产、沃尔沃们留下的缺口。其中德国工业集团蒂森克虏伯十年之后再度回归法兰克福车展就是一个鲜活例子，在蒂森克虏伯看来：“如果汽车行业将发生巨大变化，我们希望在车展上展示我们的想法，以及我们能做些什么。”
也许最乐观的看法是，汽车品牌们缺席大型传统车展这种事情短时间内不会愈演愈烈，碰上重磅新车发布等节点时，它们还是会回归车展。“车展本质上是一种营销工具，要充分考虑投资回报比。”法国标致汽车高层在对外媒谈到缺席法兰克福车展原因时说道。
“但这并不意味着我们下次一定会参展。”
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