摘要：自网约车细则草案出台以来即引发社会各界关注，其不仅影响着互联网出行行业和传统出租车行业的生死大局，更反映了有关部门对“互联网+”新经济的监管思路。综观各地的网约车草案，其中已表露出很多值得警惕的思维倾向。
注：这是一篇总结性质的文章，梳理了网约车新政决策过程中透露出来的十种充满负能量的思维倾向。
近段时间，媒体对网约车细则草案给予了高度关注，“最严”监管方案引发了各方的激烈争议。尽管很多小伙伴对各地草案甚为不满，但是至少各地交通部门开门决策的做法已经彰显了公开透明理念在行业层面的落地。这值得点一个大大的“赞”字。
总体看来，之所以各方面高度关注和争论网约车细则草案，深层原因是，网约车细则草案不仅仅影响着互联网出行行业和传统出租汽车行业的生死大局，更反映了有关部门的小伙伴对以“互联网+”为代表的新经济的监管思路。综观各地的网约车细则草案，不难发现，已经表露出很多充满负能量的思维倾向，需要引起警惕。须空大致梳理了一下，主要有以下十大思维倾向：
第一种倾向：路径依赖
之所以把路径依赖列为第一种思维倾向，主要是每一个小伙伴的脑袋中都住着一个叫“路径依赖”的家伙。当遇到一个新问题时，小伙伴们总会潜意识地采用之前解决老问题的方式来解决新问题。
各地的网约车细则草案已经很明显地反映了“路径依赖”的思维倾向，只要把网约车细则草案的内容跟传统出租汽车的监管制度一比较，就能很容易发现，交通部门的小伙伴几乎是把对传统出租汽车的监管套路给复制到网约车身上来了。
须空近期多次撰文指出，自从上个世纪80年代以来，交通部门的小伙伴对传统出租汽车施加的360度、全方位、无死角的严密监管（参考阅读），已经把传统出租汽车行业管得要死不活了。现如今，小伙伴们又由着“路径依赖”的性子，打算把严密监管的套路复制过来，似乎大有把网约车管成和传统出租汽车一样的“要死不活”境地的意思。
既然传统出租汽车都被管得要死不活了，那么当下最应该做的是对施加在传统出租汽车身上的严密监管进行彻底改革，放松监管，给传统出租汽车一条生路，而不是明知严密监管是错误的，还要把这种错误的监管套路用在网约车身上。
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第二种倾向：计划经济
虽然我们已经搞市场经济很多年了，但是传统出租汽车行业却是市场化程度相当低或者说从未真正搞过市场化的一个行业。这样说的理由是，自从上个世纪80年代开始，传统出租汽车行业就继承了计划经济的衣钵，由交通部门的小伙伴对整个城市的出租汽车实施“总量控制”，并且“誓死”捍卫之。
传统出租汽车行业的“总量控制”是典型的计划经济思维，按照交通部门的小伙伴的想法，小伙伴们有着超强的预测能力，掐指一算，就能知道所在城市需要的出租汽车数量。也就是说，一个城市的出租汽车数量完全由交通部门的小伙伴说了算，小伙伴们凭着自己的经验或者“专家”的测算，如果认为现有的出租汽车数量少了，那就往市场里投放一些指标，如果认为现有的出租汽车数量多了，那就把闸门一关，不往市场投放指标了。
这是一种极为理想的制度设计，但是却遇上了骨感的现实。当市场需要更多的出租汽车时，交通部门的小伙伴要么反应迟钝，几年甚至十几年也不想着往市场新增出租汽车投放指标，要么在各种压力之下，好不容易有反应了，可是已经进入这个行业的出租汽车公司和司机又不干了，以各种方式抵制增加出租汽车数量，最后的结果多半是，出租汽车的数量依旧保持不变。
当市场里出租汽车数量过剩时，由于严格管制导致从事出租汽车经营的沉没成本太高，谁都不愿意主动退出出租汽车行业，都在里面耗着。甚至有的城市的出租汽车司机还会把钱不好挣的责任归咎于交通部门的小伙伴，只要遇上收入下降，就会上门拜访交通部门的小伙伴。上门拜访的理由很简单，你不是搞数量控制吗？数量没控制住，我挣不着钱了，就得找你给我钱！
更为关键的是，“总量控制”严格限制了资源流动，杜绝了市场竞争，铸就了僵化的利益格局，更滋生了传统出租汽车行业和交通部门的小伙伴的惰性，不思进取的沉沉暮气在整个行业蔓延开来。
然而，不幸的是，交通部门的小伙伴对“总量控制”痴心不改，打算在网约车领域继续采用“总量控制”，而且比起传统出租汽车行业的“总量控制”来，有过之而无不及。
第三种倾向：全能政府
全能政府思维跟总量控制思维有着紧密联系。总量控制思维属于事前管控思维，旨在通过抬高门槛等方式提前预防和把控，将某个领域的从业者数量控制在一定范围之内。
按理说，有了“总量控制”之后，这个行业已经被管得牢牢的，没必要再采取更多的监管举措了。但是，“总量控制”往往会遇上两个新的问题，其一，总量之内的数量能控制住，总量之外的小伙伴却能以“黑户”的身份进入这个行业，常常是总量控制得越严，总量之内的供给越不足，“黑户”就越多。在传统出租汽车行业，“黑车”满街跑就是一个力证。这时候，就需要对“黑车”进行打击，事实上，打击“黑车”成为了各城市运管机构的一项主要职责。
其二，对行业的监管没有最严，只有更严。新来的小伙伴为了政绩，会想方设法给监管措施加码。为了加码，会死死盯住行业内新出现的问题，只要一出问题，立马推出新的更加严格的监管措施，诸如更加严格的入门条件，更加严厉的处罚，更加管用的强制措施，更加全面的考核等。有兴趣的小伙伴可以分析分析上个世纪80年代以来，传统出租汽车行业的监管史，看看传统出租汽车行业是如何一步一步被套牢管死的，交通部门监管传统出租汽车的职能又是如何一步一步扩张，逐步形成全能式监管的。
全能政府的典型特征是什么都想管、什么都要管，但是结果偏偏是什么都管不好。之所以会这样，有观点认为，关键原因是“算法”不对，市场有市场的算法，政府有政府的算法，如果政府的算法与市场的算法契合了，这时候政府能管好市场，如果政府的算法背离了市场的算法，市场就会遭殃。实践中，政府部门的小伙伴要么缺乏读懂市场算法的能力，要么读懂了却难免在心中有着自己的“小算盘”，不愿意按照市场的算法去管市场，于是管得越多，市场就越遭殃。传统出租汽车行业就是在交通部门的全能式监管之下，陷入了要死不活的境地。
再看看各地公布的网约车细则草案，从“三证”齐飞到数量控制，从户籍到车籍，从车龄到车型，从行政处罚到信用管理，完全是一套全流程、全范围的覆盖式监管。这已经清楚表明了全能政府的思维倾向，值得关注。
此外，各城市交通部门的小伙伴还设计了十大监管措施，打算对顺风车实施严格的监管，这无疑也在一定程度上反映了全能政府的思维倾向。
还需指出的是，全能式监管是一种不计成本的监管模式，即不考虑有关部门要花多少预算来实现全能式监管，也不考虑企业要花多少钱来满足全能式监管的各种要求。
第四种倾向：安全泛化
安全问题是小伙伴们最为关心的一个问题，极为敏感，只要某个领域一发生安全方面的事件，总能分分钟成为舆论关注的焦点。与之相伴随的是，只要舆论一关注安全事件，必然会要求有关部门加强监管，似乎有关部门一出手，就能立马提升安全管理的水平。
安全问题也是有关部门的小伙伴密切关注的一个问题，如果安全监管不到位，则会被认定为失职渎职，有丢掉“乌纱帽”，甚至失去人身自由的风险。因此，为了防止出现安全问题，有关部门的小伙伴总是倾向于从严监管，甚至是越严越好。
加之，一发生安全事件，舆论就呼吁有关部门加强安全监管，安全监管自然就层层加码，越来越严。在此种逻辑的多次反复之下，监管是越来越严了，但又产生了过度监管的新问题。
过度监管包含两个层面的含义，第一层含义是对真正的安全问题采取了本来不需要那么严格的监管措施，即措施不恰当。
第二层含义是对虚假的安全问题采取了只有安全问题才需要的监管措施，即措施不正确。不知从啥时候起，安全问题变成了一个大箩筐，什么东西都可以往里面装。于是，一些本来不涉及安全的问题也被扣上了安全的大帽子，纳入了安全监管的范畴。这就是安全的泛化。
安全的泛化，既会给企业增加大量的安全管理成本，又会导致大量的行政资源被投入到安全领域。而实际上，这些成本、资源都被浪费掉了。
小伙伴们或许已经注意到了，各城市发布的网约车细则草案和顺风车管理意见草案中，有着一些“安全泛化”的印记。诸如对网约车车龄的限制，对网约车司机驾龄的过高限制，对顺风车的投保、备案、接入监管平台等要求，都需要重新审视，都需要再考虑其是否真的属于安全问题。
第五种倾向：技术无用
当今世界，技术变革太快，以至于小伙伴们天天享受着新技术带来的便利，可是思维还停留在过去的时代，嘴里仍然念念有词说着技术没啥用处。
《网约车办法》和各城市的网约车细则草案在很大程度上反映了技术无用的思维倾向。当初为了把互联网专车定性为出租汽车的下位概念，交通领域的主流观点曾想法设法论证互联网专车虽然使用了互联网技术来预约车辆，但其本质上仍然是出租汽车，因此，给互联网专车取了一个法律上的名字叫“网络预约出租汽车”（简称“网约车”）。在此基础上，《网约车办法》和各地细则草案至少无视了网约车的以下几个技术进步：
一是基于移动互联网的安全保障技术取代了传统出租汽车的车载定位技术。对于传统出租汽车来说，每辆出租汽车上都安装了GPS终端，车辆的行驶轨迹在出租汽车企业的监控系统中都能看见。与传统出租汽车相比，网约车不仅安全保障能力要强很多，而且能显著降低安全监控成本。乘客使用自己的手机在平台的系统中叫车之后，乘客从上车到下车的全过程都被记录在了系统之中，确保事后可查，在这一点上，传统出租汽车是做不到的。
而且，对司机的监控和保护也不再需要在出租汽车上安装GPS终端了，司机在自己的手机上安装互联网专车软件就能接入平台系统，实现安全保障功能，这就省去了GPS设备购置费和使用费。
二是基于互联网的信用评价机制取代了起源于传统出租汽车的服务质量信誉考核机制。网约车出现之后，利用互联网建立起来的司机和乘客之间的双向互评机制，对司机和乘客都形成了强有力的约束，这对保障司机的服务质量和减少乘客的任性失约都起到了至关重要的作用。可以说，有了这种信用评价机制，由交通部门的小伙伴主导的服务质量信誉考核机制就可以不用复制到网约车身上了。
三是第三方支付技术取代了现金支付。这看似一个简单的技术进步，但是却让司机和乘客都感觉方便了很多，司机再也不用提前准备足够的零钱，乘客打车也不用带现金了。更为重要的是，第三方支付技术奠定了网约车司机与平台之间的信任关系，还有可能重塑司机和传统出租汽车公司之间的关系。
正是因为网约车有了上述技术进步，即使把网约车定性为出租汽车的一种，也很有必要正视技术进步已经解决了的问题，放弃采用监管传统出租汽车的套路来监管网约车的那些思路。
第六种倾向：借机扩权
具有借机扩权思维倾向的典型例子是各城市的顺风车管理意见草案。
大部分城市交通部门的小伙伴把顺风车管理意见草案与网约车细则草案一同发布，实有将顺风车草案视为网约车细则草案的配套规定之意。
须空在另外一篇文章中做过分析，对网约车实施“总量控制”的必然结果是，总量之内的网约车没法满足市场的需求，总量之外的小伙伴会迅速以“黑车”身份进入市场，提供出行服务。为了杜绝此种情况发生，就必须把“黑车”流向顺风车平台的路给堵死。
进一步分析，交通部门的小伙伴恐怕是想借助于防范“黑车”，实现一个更为重要的目的，这就是获得对顺风车的监管权。
如果放眼整个互联网领域，小伙伴们或许会发现，借机扩权的恐怕还不只是交通部门的小伙伴，如火如荼的“互联网+”在某些领域似乎变成了“互联网+权力”，不知道这到底是好事还是坏事。
第七种倾向：行政垄断
从上个世纪80年代开始，各城市交通部门的小伙伴就对传统出租汽车行业以“总量控制”的方式搞行政垄断，利用手中的行政权将本城市的出租汽车数量控制在一定额度之内，从而排除或限制竞争。
大部分城市的网约车细则草案对网约车的车型（含轴距、排量等）进行了限制，这样限制的目的美其名曰“差异化经营”，实际上是利用行政权将出租汽车市场人为划分为两块儿，一块儿给传统出租汽车，另外一块儿给网约车，网约车不得“入侵”传统出租汽车的“领地”，但是传统出租汽车可以随时享受互联网的“福利”。可以说，这本质上也是一种行政垄断，采用行政手段在出租汽车市场中给传统出租汽车保留了一块“自留地”。
更可怕的是，部分城市还明确提出要对网约车搞“总量控制”，这无疑是将此前用在传统出租汽车身上的行政垄断又复制到了网约车身上。照此思路，网约车平台即将成为“总量控制”的受益者，但是网约车市场的竞争也被交通部门的小伙伴给限制或排除了，传统出租汽车行业的封闭、惰性和僵化利益格局等问题势必会在网约车行业“生动”再现。
有观点认为，各城市的网约车细则草案应当经过公平竞争审查，须空对此深表赞同。
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第八种倾向：向落后看齐
在网约车新政起草过程中，有一种很强的声音认为，既然交通部门的小伙伴已经对传统出租汽车采取了360度、全方位、无死角的监管，那么为了公平起见，就应当对网约车也实施360度、全方位、无死角的监管，只有这样，才能让网约车和传统出租汽车处在同一起跑线上，进行公平竞争。
为了实现向传统出租汽车行业看齐的目的，小伙伴们还充分运用了舆论的力量，一方面从理论上宣称互联网专车本质上是出租汽车，当然应当采用出租汽车那套管理措施，一方面专门盯着网约车存在的问题或发生的事件，把网约车渲染成洪水猛兽，必须将其驯服在传统出租汽车那套监管的制度“牢笼”中。
对于这样一种“向落后看齐”的思维倾向，须空也是醉了。虽然自己已经落后了，但是传统出租汽车行业的小伙伴们不仅不想着向先进的技术和模式看齐，还极尽能事把先进的技术和模式硬生生拽下来，跟自己一起落后。这是新时期的“有难同当”精神么？
须空认为，正确的思路恐怕应当是让传统出租汽车行业向网约车看齐，尽快给传统出租汽车行业松绑，卸下传统出租汽车行业身上的沉重包袱，让传统出租汽车行业轻装上阵，融入网约车发展的大势之中。
第九种倾向：地域分割
小伙伴们都知道，互联网的最大特点是全国一张网，具有统一性。但是，在《网约车办法》和各城市的网约车细则草案中，交通部门的小伙伴却打算以城市为范围对互联网进行地域分割。
地域分割倾向至少有以下两大表现形式：
其一，对户籍、车籍的限定。对于这一点，各方舆论已经做了很精彩的评价，须空就不多说了。
其二，要求网约车平台在开展业务的每一个城市设置分支机构。表面上看，这是为了确保平台具备在一个城市提供服务的能力，捍卫消费者的合法权益。实际上，很有可能还有更深层次的原因，即城市交通部门的小伙伴希望能看得见、摸得着自己的监管对象。但是，这样一来，就打乱了网约车平台设置分支机构的节奏，本来打算在相邻几个城市只设一个分支机构就能满足实际业务需求的，不得不增设几个分支机构，这势必增加平台的运营成本。
更为严重的是，地域分割的思维倾向很可能演变为一种新的监管趋势，有关部门的小伙伴会学习交通部门小伙伴的做法，采用各种方式对互联网进行地域分割，到时候，互联网的统一性将不复存在，一个“诸侯割据”的局面将呈现在网民眼前。
须空承认，网约车是需要线上和线下紧密结合的服务方式，应当同时具备线上和线下服务能力，但是到底有无必要采用现在的思路对网约车进行地域分割，恐怕还需认真研究。
第十种倾向：痴迷许可
尽管国家层面正在大力推进行政审批制度改革，但是《网约车办法》仍然以国务院412号令为依据“借壳”设定了针对网约车的“人、车、户”三大许可。姑且不论这种做法是否符合《行政许可法》的规定，单就这种极度依仗行政许可来对网约车实施监管的做法，就反映了行政许可在有关部门小伙伴心目中具有不可替代的重要地位。
之所以小伙伴们如此痴迷行政许可，根本原因在于行政许可已经形成了一种生态。在这个行政许可生态中，一方面，小伙伴们的知识结构、能力结构和经验等已经围绕行政许可被固化，缺乏更新的动力，另一方面，行政许可这样的事前监管方式比起其他事中事后监管方式来，是最为简单的一种监管方式。
在行政许可生态中，只要在某个行业设定了行政许可，这个行业就会被划分成“黑”和“白”两个部分。要想成为“白”的那个部分的一员，你就得上门向有关部门的小伙伴提出申请，有关部门的小伙伴坐在办公室里就能做审批。如果你既想在这个行业里“混”，但又不想拿到许可，对不起，那你的身份就是“黑”的，有关部门的小伙伴会来查你，只要查到了，就给予重罚。而查黑车，虽然危险，但技术含量并不高，易学易用。
因此，在实体经济领域正在大搞行政审批制度改革的同时，近些年互联网领域出现了行政许可增多的趋势。
上述十种思维倾向在各个城市的网约车和顺风车监管草案中，有着不同程度的存在。须空列出这十种思维倾向，是想引起小伙伴们的注意，或许有的小伙伴已经陷入了某种思维倾向却不自知。以网约车和顺风车为代表的互联网新经济代表了我国经济发展的新动能，任何一种充满负能量的思维倾向都会阻碍新经济释放其磅礴的新动能。
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