摘要：一线大城市的地方政府对于网约车的政策代表了对于分享经济的态度，也是其他地方政府将会采取何种态度和政策的风向标。
北京，上海、广州、深圳等一线城市公布的网约车地方细则征求意见稿对车、对人提出了较为严苛的限制，惹来社会舆论的挞伐远甚于调侃。笔者认为，一线城市的“城市病”、交通拥堵固然让决策者感觉头痛，但也不要指望对网约车这样一限就万事大吉，而是宜以人本的立场、开放的心态，借征求意见为契机正视和倾听民意，有必要进一步举行听证会，真正让归政府的归政府，该归市场的归市场，实现城市资源均衡布局、完善路网尊重路权与促进新兴经济、保障改善民生的统一。
笔者曾提过，为什么分享经济在当下如此火爆，出行等细分领域甚至超过海外市场？很大程度上是因为国内相比于西方发达国家有更多的供需错配、低效管理造成的资源冗余和需求痛点，具备规模不经济的特点。在我们这个特色鲜明的国家，钱跟权走，人跟钱走，车跟人走，人多的地方就车多拥堵，一拥堵就会出行不便同时也会有车辆闲置，网约车便开始大行其道，这个事实和逻辑针对一线城市尤其适用。
所以，当北京市交通委认为交通拥堵加剧与网约车出现时间吻合的时候，大家也不必惊讶，因为北京近年拥堵指数急剧上升除了机动车保有量一直在增加，存量的闲置车辆被网约车平台激发活跃起来也对拥堵有“贡献”。即便有人认为北京市交通委的逻辑不成立，但也很难说网约车对“拥堵”完全没有责任。
当然，网约车行业真正的“贡献”不能忽视，就是它成功地引起了社会对于政府有无解决“大城市病”能力问题的注意。这里要强调说明的是，不能让网约车单独背交通拥堵责任的黑锅，不能让严格限制网约车担当起经济结构和城市功能升级、控制人口无序增长的大任。车多拥堵只是结果，而非原因。
北京市交通委说“目前北京市机动车保有量已达560余万辆，机动车高强度使用、高密度聚集、高速度增长的趋势尚未得到根本缓解，交通拥堵由城市核心区向外蔓延，已远远超出道路资源和环境的承载力。”这固然是事实，但只是权力和资源过于集中的结果或表征之一。举例来说，北京CBD等核心区如此拥堵不堪还在集中大盖特盖超高层写字楼，城市规划和路网建设不可以更加审慎均衡一些吗？
对于网约车行业而言，严格限制网约车将导致合格车辆和司机供给大量减少、社会闲置车辆和被动失业待业人群增加、出行不便重新出现等一系列问题。试想一下，在一线城市自有本地车牌机动车的外地户籍司机会因此回老家而被轻易地疏解掉吗？不会！
尽管出租汽车既是所谓窗口行业也是劳动密集型行业，但网约车业态不同于传统的出租汽车行业就是下岗工人、郊区农民出身的司机“交份儿钱”，也不同于其他可淘汰分流的低端经济业态人随业走、业无人去，他仍然可以通过其他方式在城市留下来。我们注意到，有数据显示网约车新政出台后司机成为热点招聘职位，表明市场需求还是一直在那里，不会因为网约车监管政策的骤变而完全扭曲。
总而言之，一线大城市的地方政府对于网约车的政策代表了对于分享经济的态度，也是其他地方政府将会采取何种态度和政策的风向标。限车门槛已经不低，勉强可以接受，限车又限人的政策风险是网约车这一分享经济业态的不可承受之重，市场风险反倒不是最担心的也是各参与主体心甘情愿能够接受的。对于一线城市在实现攸关宏旨的艰巨使命与保护通向未来的新兴经济力量之间如何权衡，建议有关地方当局应该从“治大国如烹小鲜”的理念高度，基于以人为本、尊重市场和法治的务实态度妥善处之。
网友热议——
@龚晓跃：北京交通堵塞，一半是其市政管理水平低下，另一半当然是高度中央集权的大一统国家首都的权力吸附效应。短期內提升城市治理能力不太可能，倒是迁出一些权力——比如央行、证监会之类的，立即能削掉部分吸附。但我的京籍专车司机表示不同意这个方案，他的理由很实在：“那北京就吃不饱了。”
@奥派阳子居：媒体人玩的一手好词：野蛮生长。把在网络时代政府管制的夹缝中成长起来的网约车污蔑为野蛮，然后把管制染红成正当。其实真正野蛮生长的是权力之手。市场只需要自由成长。
@llccrrr：反正政府怎么做都不对，规范就是眼红市场，不规范就是监管缺失，咋说咋有理。
@南粤体育_nysports：说到底还是各地舍不得眼前的出租车的税收和份子钱。门槛抬高，实际减少了更多就业，抑制了更多需求，也会减少当地的消费，税收还会少。另外，也不符合供给侧改革精神和宽容新生事物的中央精神。
@大筒木鸣人：网约车最大的敌人是不适应市场经济的生产关系，而不是什么“自己”。
@mars_max1：出租车必须同质化，必须中级车，不能拒载，保持车内干净整洁，能做到再要求网约车。
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